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王傳福一統(tǒng)天下，分封18路諸侯？

2023-08-11 08:02:56來源：手機網(wǎng)易網(wǎng)

作者：普子胥

出品｜網(wǎng)易科技《態(tài)℃》欄目

(資料圖片)

“真理只在大炮射程之內(nèi)?！?/p>

如果允許普魯士鐵血宰相俾斯麥，說一句符合他歷史定位和性格特征的話，莫不如是。

“曾經(jīng)，我們也怕等不到春天?！?/p>

而在比亞迪第500萬輛車交付現(xiàn)場，笑容滿面的王傳福，在先前演講中無不動情地回憶往昔，金句頻頻。

如此感性的王傳福，與他強勢的“技術(shù)狂人”舊有形象，形成鮮明反差：在許多時候，他作風強硬，敢于公開向廣大同行發(fā)炮；他說一不二，數(shù)次豪賭，主導了比亞迪20年來數(shù)次重大轉(zhuǎn)型，膽識過人。

而在昨天，8月9日，回憶起20年來比亞迪發(fā)展故事，王傳福一度淚灑現(xiàn)場。似乎鐵漢也有柔情時分。

一、王傳福一統(tǒng)江湖，分封各路諸侯？

感情真摯、故事曲折、格局廣大、情懷拉滿，這是比亞迪500萬輛車落地后，這家公司所營造出的獨有氛圍。

在比亞迪一則時長不到3分鐘的宣傳視頻中，比亞迪拍出了中國汽車萬川入海，篳路藍縷：畫面中，眾多車企代表車型相繼登場，隨著鏡頭轉(zhuǎn)換，儼然一副中國汽車行業(yè)記錄片的觀感。

比亞迪全球總部廣場中央，又有13輛新能源汽車一眾排開：一汽、東風、奇瑞、吉利、長城、長安、廣汽、上汽、蔚來、小鵬、理想，各家代表車型陳列其中，而比亞迪的“海豹”與“漢分列兩邊。

而在13輛車的背后，赫然伴有9個大字：“在一起，才是中國汽車?！?/p>

“造車之路很難走，但是我們堅持走了20年，這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影?！?/p>

而在大會現(xiàn)場，王傳福談及20年來比亞迪數(shù)次重大轉(zhuǎn)型、曲折破冰過程時，數(shù)次哽咽，表示比亞迪在做一道證明題，證明在這條無人走過的道路，比亞迪可以。隨后話鋒一轉(zhuǎn)，將主題上升到民族品牌的高度：“比亞迪可以，新能源車可以，中國汽車可以?！?/p>

這大有一種專屬于“強者”的自信，比亞迪已隱隱然以中國品牌“老大”自居。事實上，比亞迪的強勢肉眼可見：截至今年6月底，全國新能源汽車保有量為1600多萬輛，而比亞迪一個品牌，截至今年8月初，就創(chuàng)造了500萬輛新能源汽車的銷量。

而做到這一切，王傳福帶領身形逐漸龐大的比亞迪，其奔跑的速度甚至沒有一絲停緩：從1到100萬輛，比亞迪用了13年，從100萬輛到300萬輛，用了18個月。而僅僅9個月時間，比亞迪完成了從300萬輛到500萬輛的跨越。

可值得玩味的是，在今年4月汽車百人會論壇上，王傳福也曾毫不客氣地指出：“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！?/p>

而經(jīng)過幾年的洗牌，新能源車市場競爭正在加?。捍篝~是誰，小魚是誰，形勢已經(jīng)逐漸明朗。

二、表面兄弟很多，誰能對號入座？

中國新能源車企各大掌門，或許是一群情感表達比較矛盾的群體。

在增量大于存量、新能源汽車行業(yè)爆發(fā)增長的時間里，各大車企創(chuàng)始人時常密集出現(xiàn)在各大論壇，彼此勾肩搭背，笑臉相迎。

2005年到2015年，中國新能源汽車10年滲透率才突破1%。而從2020年起，中國新能源滲透率連續(xù)兩年翻倍增長，2023年上半年滲透率已經(jīng)到了32.4%。

如今，中國新能源汽車出口量達到全球第一，甜蜜的日子成為主流。

不過，剩下7成市場仍掌握在燃油車手中。不僅如此，中國乘用車市場、乃至世界市場占據(jù)主流的仍然是油車：當下，全球仍有十幾億油車的保有量。

因此，如何加速取代，如何此消彼長，新能源汽車行業(yè)的槍口正在一致對外：例如，當下中國自主品牌在國內(nèi)市場占有率已經(jīng)達到50%，而在2008年，這一數(shù)字僅為28%。

而這樣迅猛的增長勢頭，近年來絲毫未減。事實上，中國新能源汽車從1到1000萬輛，用了14年。從1000萬輛到2000萬輛，只用了不到一年半。

然而，中國新能源市場為全球增速最快、市場體量最大的同時，也成為了品牌最為密集、競爭最為激烈的市場。即使這不是零和博弈，但沖突仍然無法避免。

一個直觀的事實是，2018年《華爾街日報》就曾感嘆于中國新能源汽車企業(yè)和品牌的數(shù)量之龐大。彼時，國內(nèi)汽車品牌一度高達478家。然而到了2023年，新能源車企與傳統(tǒng)車企加到一起，不過百家。

這也意味著，在數(shù)年時間中，幾百家車企在你死我活的競爭中，被毫不留情地擊倒。

“中國車企會從一百多家變成十幾家，進行淘汰賽?！?strong>此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華曾如是說道。

而在各類消亡的品牌中，除了交付困難、資金問題、生產(chǎn)資質(zhì)、政策變化、造車策略、經(jīng)營方式等問題外，引發(fā)品牌消亡的核心原因，則在于激烈的行業(yè)競爭。

而這也直接導致時間越往后走，曾經(jīng)稱兄道弟的新勢力，紛紛撕下溫情的面具；

國產(chǎn)品牌老大哥和新一哥之間，明里暗里的爭奪，則激烈進化成一場又一場令人咂舌的火拼。

三、競爭無處不在，沖突才是主流

競爭無時不在發(fā)生，尤其容易爆發(fā)于沖突更為直接、露骨的微博“戰(zhàn)場”。

一個直觀的例子是，曾經(jīng)“兄友弟恭”的新勢力諸位，則因為銷量起伏、彼此逐漸拉大差距而互相內(nèi)涵和嘲諷。

“你好就行了，你好你可以說你好，但是你不能說你好的時候非得把別人踩一腳，這太沒有品位了。”

今年6月，哪吒汽車CEO張勇火力全開，直指某些車企說話像西方列強一樣：“咱們汽車行業(yè)原來我覺得很文明，怎么現(xiàn)在越來越不文明了。大家越來越像原來的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，你把我搞死，我把你（搞死），數(shù)一數(shù)二、不三不四了。”

引發(fā)此次嘴炮的原因，大概率源于當下仍在微博持續(xù)輸出的理想CEO李想，彼時，他連發(fā)數(shù)條微博對“友商”指點江山：李想談及到國內(nèi)的對手銷量僅是“三瓜兩棗”，還拋出了“15%毛利潤率是及格線”等觀點，一舉引發(fā)眾怒。

而這僅僅是一個縮影。

事實上，今年早些時候，已經(jīng)成為國內(nèi)最大的新能源汽車制造商的“新一哥”比亞迪，就曾與“老大哥”長城汽車爆發(fā)了激烈沖突，引發(fā)軒然大波。

彼時，長城汽車發(fā)布聲明，劍指比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標，并就此問題向國家有關(guān)部門實名舉報，屆時輿論沸騰。

兩大國產(chǎn)車企針鋒相對，火藥味十足，雙方臉皮撕破，似乎不再有回旋余地。

事實上，長城彼時舉報的比亞迪秦PLUSDM-i與宋PLUS DM-i為比亞迪爆款車型。比亞迪秦PLUSDM-i月銷量穩(wěn)定在4萬輛以上，而比亞迪宋PLUS DM-i在2022年一年的銷量就有24萬。

然而，2022年連續(xù)拿下SUV11年銷冠寶座的長城哈弗H6，則被比亞迪宋拉下馬來，不再是國產(chǎn)一哥。

而憑借比亞迪宋對長城哈弗H6的超越，也成為兩家國產(chǎn)車企位置與地位更迭，矛盾爆發(fā)的極致縮影：2022年，長城2022年銷量雖然繼續(xù)突破百萬，但同比下滑17%；而在這一年，比亞迪新能源汽車全年銷量為186.35萬輛，同比大增208.64%，成為全球新能源汽車銷冠。

地位變化，也讓雙方不再心平氣和。

此前，長城汽車副總裁傅小康曾表示：“本應該抱團取暖的階段，卻有人打著冠冕堂皇的旗號，侵蝕著來之不易的肥沃土壤。特別是在各類社交媒體平臺上，長期存在著一些不良之風?！?/p>

“此前只要有直接對手的新產(chǎn)品上市，新聞下經(jīng)常一些負面評論貶低競爭對手產(chǎn)品，并抬高比亞迪?！倍谝晃粯I(yè)內(nèi)人士看來，長城先前發(fā)布會，指的友商是誰，不言而喻。

值得玩味的是，比亞迪在先前，就曾高調(diào)表示，如果發(fā)現(xiàn)有水軍“攻擊”、“抹黑”，可接受實名舉報。

四、誰銷量高、誰拳頭就更硬

過去數(shù)年，新能源汽車行業(yè)，誰銷量高、誰聲音大，誰的拳頭和嘴就更硬，這幾乎已經(jīng)形成了行業(yè)共識。

事實上，汽車無疑是規(guī)模效應異常凸顯的行業(yè)。一旦車企銷量上揚，技術(shù)、研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈等成本會逐漸分攤，邊際成本就會迅速下滑，利潤會指數(shù)級增長；而車企在上游供應鏈體系中則更具話語權(quán)，產(chǎn)能能夠充足保證，消費者信賴其市場保有量，也會傾心購買，從而形成良性循環(huán)。

一個直觀的例子是，上世紀首創(chuàng)流水線生產(chǎn)法后，福特汽車年產(chǎn)量從1萬輛迅速突破到10萬+輛。其他汽車動輒兩三千美元的售價，福特只賣850美元，但其仍能具有較高的利潤。到了1927年，福特推出的T型車，售價更是低至290美元，福特在美國的市場占有率接近50%。

此次大會現(xiàn)場，王傳福就曾動情地指出，2017年到2019年，比亞迪連續(xù)三年凈利潤大幅下滑，但即使在最艱難的2019年，只有19億元凈利潤的比亞迪，全年研發(fā)投入仍達到84億元。

不過，直接引發(fā)比亞迪走出困境的因素，在于2020年后比亞迪銷量迅速激增，利潤迅速回暖。

例如，2017年-2021年，比亞迪歸母凈利潤分別為40.66億元、27.80億元、16.14億、42.34億、30.45億。而2022年第三季度，這家公司銷量激增，比亞迪2022年前三季度毛利率同比上升2.92%至15.89%，第三季度末歸屬于上市公司股東的凈利潤93.11億元。而僅僅第三季度，其凈利潤便突破50億。

然而，這頭“巨象”的腳步甚至還變得更快了。不僅如此，比亞迪的輻射范圍也正在持續(xù)變大。此前，比亞迪董事長王傳福表示，10萬至20萬元的產(chǎn)品價格中比亞迪有定價權(quán)。

而到了現(xiàn)在，比亞迪目前已經(jīng)初步實現(xiàn)10-100萬元區(qū)間各個細分市場的產(chǎn)品覆蓋。

這也意味著，在不同價格級別市場，不管是否愿意，中國其他車企都需要直面比亞迪的直接競爭。或許，比亞迪最大的對手已經(jīng)不是其視頻渲染的眾多車企。但這些車企，仍要直面這尊龐然大物：如果大象轉(zhuǎn)身，一不留意，誰會成為下一個被傾軋的對手？

“中國汽車市場或許是世界范圍內(nèi)最‘奇葩’和包容的?！贝饲埃瑯I(yè)內(nèi)人士曾對網(wǎng)易科技表示，世界范圍內(nèi)，沒有任何一個國家的市場像中國這樣，有這么多的車企，中國也根本不需要這么多的品牌。

某種程度上說，根植于地方產(chǎn)業(yè)政策的新能源汽車行業(yè)，經(jīng)歷了十多年來雨后春筍的新生與消亡后，仍能大膽預見的是，未來，彼此間的競爭仍會激烈，糾纏仍會繼續(xù)。

而當一家車企實力已然超過行業(yè)各個玩家、對后進者張開臂膀，當王傳福如此“溫情”大會群雄的時刻，或許也將逐漸減少。

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