在社會生產(chǎn)、消費(fèi)等一系列需求帶動下，物流行業(yè)近十幾年來進(jìn)入了顯著的高速增長周期。如果說競爭格局變化之下催生了數(shù)家民營快遞巨頭先后擁抱資本市場，從第一波資本助力奠定了目前資源集聚效應(yīng)下的快遞業(yè)格局，那么在市場空間更大但極為分散的公路貨運(yùn)領(lǐng)域則正在暗流涌動，多種商業(yè)模式正在用改變行業(yè)面貌來描繪著未來的行業(yè)圖景，并希望在資本的加持下先一步踏入這場“饕餮”之中。
新冠疫情對物流行業(yè)“節(jié)點(diǎn)”作用的凸顯，也使得各路資本和行業(yè)巨頭提速在相關(guān)領(lǐng)域的布局，僅僅是在2021年上半年，就已經(jīng)有包括東航物流、京東物流、福佑卡車以及安能物流等行業(yè)頭部企業(yè)先后登陸或是即將登陸資本市場，與此前一輪以幾大民營快遞集團(tuán)唱主角的劇情相比，本輪資本大戲中非常重要的一個(gè)舞臺背景變成了公路貨運(yùn)。
這其中又以滿幫集團(tuán)6月下旬在紐交所掛牌上市，并以超過200億美元市值成為中國第四個(gè)“千億”規(guī)模物流平臺而達(dá)到高潮。頭頂“貨運(yùn)數(shù)字化第一股”、“全球最大數(shù)字貨運(yùn)平臺”名頭的滿幫上市前后自然也受到諸多投資機(jī)構(gòu)的熱捧，并且從IPO募資規(guī)模達(dá)到15.6億美元，以及上市首日股價(jià)飆升的資本市場環(huán)境來看，被認(rèn)為具有“數(shù)萬億”規(guī)模的中國公路貨運(yùn)市場，一方面具有巨大的潛力待挖掘，另一方面則是亟待“標(biāo)桿”企業(yè)改變多年來一直被描述為“小散亂差”的行業(yè)困局。
“大盤小散”
滿幫是中國大陸最大的城際整車物流與車貨匹配信息平臺運(yùn)營企業(yè)，通過一款移動應(yīng)用為中國的貨車司機(jī)和貨主提供車貨匹配服務(wù)，目前在這一領(lǐng)域處于市場領(lǐng)導(dǎo)地位。滿幫前身是兩家業(yè)務(wù)定位相似，存在直接競爭關(guān)系的企業(yè)，分別是運(yùn)營“運(yùn)滿滿APP”的江蘇滿運(yùn)軟件科技有限公司與運(yùn)營“貨車幫APP”的貴陽貨車幫科技有限公司。在彼此纏斗多年之后，于2017年在資本撮合之下通過戰(zhàn)略合并而成立的一家集團(tuán)公司。
類似的故事在中國互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域經(jīng)常發(fā)生，通常這類合并會造就具有定價(jià)權(quán)的行業(yè)巨頭。但在公路貨運(yùn)行業(yè)，即便滿幫這樣匯聚了280萬卡車司機(jī)，約占中國中重型卡車司機(jī)的20%，超過第二至第五大數(shù)字貨運(yùn)平臺總和的兩倍(數(shù)據(jù)來源于滿幫招股書)規(guī)模的企業(yè)，其在被稱為全球第一的中國公路貨運(yùn)業(yè)整體市場中所占的份額仍然只是很小一部分，對行業(yè)的影響力也并沒有達(dá)到資本市場對其認(rèn)可的價(jià)值相對應(yīng)的層面。
按照一份曾經(jīng)被廣泛引述的全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的報(bào)告所總結(jié)的內(nèi)容顯示：“中國公路貨運(yùn)市場正在經(jīng)歷階梯式整合：快遞和快運(yùn)市場規(guī)模最小，但集約化程度最高;整車市場規(guī)模最大，玩家包括滿幫、福佑卡車等數(shù)字化平臺;而大票零擔(dān)和城配尚處于群雄逐鹿的階段。”
按照麥肯錫的估算，中國公路貨運(yùn)市場規(guī)模世界第一，2019年市場總規(guī)模就已經(jīng)達(dá)到約5.5萬億人民幣。廣義的公路貨運(yùn)市場包括六大板塊，即快遞、快運(yùn)、區(qū)域零擔(dān)、大票零擔(dān)、整車及城配。其中，整車運(yùn)輸占據(jù)50%以上的市場規(guī)模，約3萬億元;其次為零擔(dān)和同城運(yùn)輸，均為約1萬億元;剩余市場包括快遞的陸運(yùn)部分，約為0.6萬億元。
目前中國物流行業(yè)仍然是以公路貨運(yùn)為主要流轉(zhuǎn)方式，按照多家行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，有超過七成的貨運(yùn)量是通過公路運(yùn)輸來完成。這種結(jié)構(gòu)一方面由于行業(yè)發(fā)展的歷史積淀，另一方面也和政府一直以來在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的分布和規(guī)劃趨勢息息相關(guān)。
自1988年國內(nèi)高速公路建設(shè)實(shí)現(xiàn)零的突破以來，1999年，高速公路里程突破1萬公里;2007年，達(dá)到5萬公里;2013年，超過10萬公里，躍居世界首位;2020年底，總里程增至16.1萬公里，覆蓋99%城區(qū)人口20萬人以上的城市和地級行政中心。按照規(guī)劃，到2035年，國家高速公路將連接所有地級行政中心和城區(qū)超過10萬人的市縣，直接服務(wù)全國90%的縣級行政區(qū)。
雖然近年來總體趨勢是構(gòu)筑綜合立體化的綜合交通樞紐為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運(yùn)，并且有趨勢將更多的貨運(yùn)任務(wù)從陸路轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，同時(shí)大力發(fā)展航空貨運(yùn)，但從目前中國公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展趨勢，以及行業(yè)結(jié)構(gòu)、規(guī)模等方面看，公路運(yùn)輸會在相當(dāng)長一個(gè)時(shí)期內(nèi)繼續(xù)保持著主要貨運(yùn)模式的局面。
根據(jù)交通運(yùn)輸部初步統(tǒng)計(jì)，2020年中國交通固定資產(chǎn)投資完成34752億元，同比增長7.1%。分運(yùn)輸方式看，公路水路固定資產(chǎn)投資完成額為25883億元，同比增長10.4%，而鐵路和航空運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資均為負(fù)增長。
但從行業(yè)發(fā)展的態(tài)勢來看，公路運(yùn)輸雖然“盤子大”，但實(shí)際上資源相當(dāng)分散，并沒有像其他行業(yè)那樣由一批能夠統(tǒng)領(lǐng)行業(yè)的企業(yè)牽頭。
這實(shí)際上也為一些想通過技術(shù)手段改變行業(yè)面貌的企業(yè)創(chuàng)造出了很多機(jī)會。除了滿幫之外，還包括福佑卡車等無車承運(yùn)人，以及包括安能、德邦等或者在模式上創(chuàng)新，或者在基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)布局多年的企業(yè)顯然也希望能夠在公路物流領(lǐng)域獲得更多的市場份額和話語權(quán)。而一些率先獲得突破性進(jìn)展，或者說建立起新模式的企業(yè)就成為資本市場的寵兒。
背后資本
按照高瓴合伙人黃立明的說法：6年前開始，高瓴投資就投資了滿幫集團(tuán)合并之前的前身，并在此后滿幫的發(fā)展中五輪跟進(jìn)、長期陪伴。滿幫合并后，高瓴持續(xù)加注，長期陪伴，迄今共投資五輪。高瓴也是2020年11月滿幫17億美金輪的主要領(lǐng)投方。目前，高瓴在滿幫中占股近4%(3.9%)，為滿幫重要機(jī)構(gòu)股東。
高瓴資本方面表示，在長期投資實(shí)踐中，高瓴積累了對物流行業(yè)深刻和豐富的know-how;另一方面，科技創(chuàng)新是高瓴現(xiàn)階段最為看重和重倉的主題。高瓴相信，新技術(shù)的紅利已轉(zhuǎn)向蓬勃發(fā)展的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，傳統(tǒng)物流行業(yè)因?yàn)槌霈F(xiàn)了一批像滿幫這樣充滿科技創(chuàng)新力的企業(yè)而發(fā)生了根本性的改變。
滿幫背后的其他知名投資者還包括Alphabet Inc. (GOOG)和軟銀集團(tuán)股份有限公司旗下的Vision Fund，以及騰訊、紅杉中國等。
從行業(yè)總體的“蛋糕切分”情況來看，盡管2020年中國物流行業(yè)總收入已經(jīng)突破10萬億，但根據(jù)艾瑞數(shù)據(jù)顯示，其中8750億元收入規(guī)模的快遞行業(yè)中，CR10所占據(jù)的市場份額達(dá)到了近80%，相比之下市場規(guī)模近1.5萬億規(guī)模的公路零擔(dān)貨運(yùn)中，最大的十家企業(yè)加起來才僅僅占據(jù)5.7%。
這是整個(gè)公路快運(yùn)的一個(gè)縮影，按照麥肯錫的說法，相較于歐美市場，中國公路貨運(yùn)市場存在供給分散、需求即時(shí)的特點(diǎn)。在供給側(cè)，90%的市場由長尾個(gè)體卡車司機(jī)組成;在需求側(cè)，合同性市場占比有限，中小企業(yè)的運(yùn)輸需求波動性較大，即時(shí)需求市場占主體。
當(dāng)前，中國的新型物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，很多傳統(tǒng)企業(yè)遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。當(dāng)傳統(tǒng)物流模式被迫退出歷史舞臺，物流難免經(jīng)歷艱難陣痛，但新的商業(yè)機(jī)遇不斷涌現(xiàn)，只要能夠把握良機(jī)，實(shí)則大有可為。
這也是一批提出通過數(shù)字化、智能化新技術(shù)驅(qū)動行業(yè)變革的公路貨運(yùn)企業(yè)受到資本市場熱捧的關(guān)鍵，按照公路物流數(shù)字化平臺G7物聯(lián)創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官翟學(xué)魂去年底接受外媒專訪時(shí)的說法，貨運(yùn)行業(yè)處于十年前的快遞行業(yè)發(fā)展階段。這是因?yàn)橄衩禾窟@樣的大宗商品長期是供不應(yīng)求，企業(yè)沒有太大的動力去創(chuàng)新降低成本、提高效率。但是今天的情況則大不相同，能源結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，新能源將要成為主流，這會帶來一系列的產(chǎn)業(yè)變革和社會變化。貨運(yùn)行業(yè)要面臨成本壓力;與此同時(shí)，自動駕駛等革命性技術(shù)的深入普及，帶來了生產(chǎn)方式的變革，對于物流行業(yè)來說，這無疑將是一次顛覆性的改變。所以接下來的十年，是貨運(yùn)物流行業(yè)發(fā)生重大變化的時(shí)代。提高效率、降低成本成為當(dāng)務(wù)之急，這對于整個(gè)社會效率提升、拉動經(jīng)濟(jì)增長也有很大的幫助。
按照一種廣為流傳的說法：中國目前約有 3000 萬卡車司機(jī)，但其中95%都是個(gè)體戶，擁有50名以上員工的卡車公司只有1%?？爝f行業(yè)借助數(shù)字化提升效率獲得了長足發(fā)展，但是規(guī)模遠(yuǎn)大于快遞行業(yè)的貨運(yùn)物流卻依然延續(xù)粗放而原始的模式，效率低下而成本畸高。數(shù)據(jù)顯示，中國公路運(yùn)輸?shù)钠骄蛰d率約為40%，而德國和美國的平均空載率為10%至15%?？傮w而言，中國貨運(yùn)和物流業(yè)成本約占GDP的15%，幾乎是美國的兩倍，整個(gè)社會都此付出了巨大的代價(jià)。
“國內(nèi)的公路快運(yùn)基礎(chǔ)規(guī)模龐大，通過數(shù)字化提升流轉(zhuǎn)效率是大勢所趨，”一位曾經(jīng)在國內(nèi)一家中外合資大型陸運(yùn)企業(yè)擔(dān)任高管的人士對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，“但如果從公路貨運(yùn)領(lǐng)域目前的格局來看，無車承運(yùn)人施展的空間至少現(xiàn)階段沒有想象中那么大，實(shí)際上這些企業(yè)搭建平臺主要是針對行業(yè)中大量的‘散戶’，這部分資源更多集中在干線整車資源，而其他比如同城、零擔(dān)貨運(yùn)以及更高附加值的服務(wù)實(shí)際上競爭力不足，因此收入來源也顯得較為單一。”
技術(shù)改變公路貨運(yùn)格局
通過“撮合”貨與車的零散資源更高效匹配而探得的市場空間，滿幫的模式也因此被描述為貨運(yùn)的UBER，但這種模式也注定了需要有龐大的貨主以及車資源的沉淀，才能保持業(yè)務(wù)的增長。
然而從數(shù)據(jù)上來看，交通運(yùn)輸部2020年5月發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，全國營運(yùn)貨車數(shù)量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20%，從業(yè)人員數(shù)量也由2100萬減少到了1800萬人。2020年末統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)營運(yùn)載貨汽車1110.28萬輛、15784.17萬噸位。這里包括普通貨車414.14萬輛、4660.76萬噸位，專用貨車50.67萬輛、596.60萬噸位，牽引車310.84萬輛，掛車334.63萬輛。
中國物流與采購聯(lián)合會不久前發(fā)布的一份行業(yè)調(diào)查報(bào)告中顯示，年輕貨車司機(jī)出現(xiàn)斷崖式下跌，除了年輕人不愿意從事貨車司機(jī)職業(yè)外，貨車司機(jī)駕照獲取難也是企業(yè)反映的問題，目前獲取駕駛牽引車的A2駕照增駕獲取，至少需要等3-4年時(shí)間才能增駕，時(shí)間成本過高。此外，疲勞駕駛、車輛超載、超速駕駛和車輛超限，以及非法改裝、大噸小標(biāo)、資質(zhì)掛靠等問題都在不同程度上對中國公路貨運(yùn)行業(yè)造成影響。
另一個(gè)趨勢在于，公路貨運(yùn)開始向更加細(xì)分化的領(lǐng)域發(fā)展，其中一些較好的“賽道”迎來了更多競爭者，而這些企業(yè)中很多都是同時(shí)兼具基礎(chǔ)設(shè)施與信息技術(shù)平臺雙重布局的實(shí)體。比如即將準(zhǔn)備獨(dú)立上市的順豐同城、以及保持著高增速的速運(yùn)物流業(yè)務(wù)。當(dāng)然還包括從客運(yùn)業(yè)務(wù)擴(kuò)張至貨運(yùn)業(yè)務(wù)的滴滴打車等，更不用說一些此前專注于城配業(yè)務(wù)等領(lǐng)域的速運(yùn)或是快遞企業(yè)向其他公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的拓展，看起來市場空間廣闊，但實(shí)際上競爭勢必會異常激烈。
對于滿幫等希望通過技術(shù)改變公路貨運(yùn)格局的企業(yè)而言，率先將無車承運(yùn)人改變引入中國的美國物流企業(yè)C.H. Robinson的發(fā)展路徑似乎更值得借鑒。根據(jù)C.H. Robinson相關(guān)負(fù)責(zé)人此前在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者專訪時(shí)透露，C.H. Robinson近年大規(guī)模對信息系統(tǒng)開發(fā)與建設(shè)進(jìn)行投入，其全球技術(shù)平臺Navisphere能夠在全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下提供可擴(kuò)展的供應(yīng)鏈技術(shù)，根據(jù)客戶的個(gè)性化需求和目標(biāo)運(yùn)輸時(shí)間，綜合貨物的具體情況，設(shè)計(jì)出最優(yōu)化的全球貨運(yùn)路線。
憑借全球的網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)驗(yàn)豐富的人才和供應(yīng)鏈服務(wù)，羅賓遜為世界各地的客戶制定應(yīng)變計(jì)劃，以應(yīng)市場變化，并始終保持競爭力。其在中國市場的主要業(yè)務(wù)是全球貨運(yùn)。但在亞洲和中國，C.H. Robinson全球物流的海運(yùn)和空運(yùn)都保持快速增長。除了提供海運(yùn)、空運(yùn)和集貨等傳統(tǒng)全球貨運(yùn)服務(wù)之外，C.H. Robinson全球物流逐步開始往多元化作平衡式發(fā)展，能夠提供陸運(yùn)、倉儲、報(bào)關(guān)和項(xiàng)目物流服務(wù)。專業(yè)運(yùn)輸(如項(xiàng)目物流、半導(dǎo)體或電商行業(yè)物流等)也是羅賓遜快速發(fā)展的領(lǐng)域。
