對于不少猶豫著是否購買新能源汽車的車主而言，里程焦慮仍是大多數(shù)人心里最糾結(jié)的那道坎兒。相對于快充、慢充的補(bǔ)電模式，平均三分鐘左右就能搞定的換電模式，無疑在時(shí)間上最接近加油。
但長期以來，換電也存在著電池產(chǎn)權(quán)歸屬不明晰、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、安全隱患等痛點(diǎn)，國內(nèi)僅有北汽新能源、蔚來等幾家車企嘗試探索。隨著今年4月出臺(tái)的2020年新能源車補(bǔ)貼新政對換電模式明顯傾斜，全國兩會(huì)上換電站又被寫入政府工作報(bào)告，獲得新基建“名分”，一度沉寂的換電模式似乎迎來了提速發(fā)展的新機(jī)遇。
出租車成換電試水先行軍
近兩年，不少北京市民發(fā)現(xiàn)，身邊的新能源出租車越來越多了。在車上跟愛侃大山的司機(jī)師傅聊一聊，許多乘客發(fā)現(xiàn)，不少新能源出租車已采用換電模式，節(jié)省了大量補(bǔ)電時(shí)間。
趙振忠是一位純電動(dòng)出租車司機(jī)。幾年前，響應(yīng)首都保護(hù)藍(lán)天號召，趙師傅將燃油車換成了純電動(dòng)車。“一開始我的車是充電的，一天可能要充兩回電，快充也要倆小時(shí)，慢充要一晚上，時(shí)間成本太高。”后來，趙振忠將車換成了換電車型，“換電基本上三分鐘就能完成，像加油一樣方便省事兒，省出來的時(shí)間每天能多跑好幾單活兒。”
出租車如何換電?在位于大興區(qū)的一座換電站內(nèi)，記者看到，換電站并不大，由幾個(gè)集裝箱搭建而成。出租車停到定點(diǎn)位置后，工作人員會(huì)在操作室里啟動(dòng)自動(dòng)化換電設(shè)施，隨后，出租車被緩緩頂起，底部的電池被機(jī)器人卸下，送往電池倉內(nèi)進(jìn)行充電，同時(shí)電池倉內(nèi)充滿電的電池會(huì)被調(diào)出安裝至出租車底部。待換電完成后，工作人員再次手動(dòng)檢查電池是否安裝到位，換電就完成了，整個(gè)過程大約3分鐘。
如今，像這樣的換電站在本市已有90余座。數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，作為換電模式推廣主力軍之一的北汽新能源已在北京、蘭州、廈門等多個(gè)城市投入換電車型1.6萬輛，今年計(jì)劃再投入3萬輛。同時(shí)，根據(jù)規(guī)劃，到今年年底，北京純電動(dòng)出租車將達(dá)到2萬輛，占比近三成。
“換電模式其實(shí)不新鮮，不過更多地是在對公領(lǐng)域嘗試。”在清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世看來，目前換電模式在公交車、出租車、物流車等方面已形成一套商業(yè)模式。
私家車換電探索正起步
相比對公領(lǐng)域，私家車領(lǐng)域的換電探索正在起步。目前，造車新勢力中的蔚來成為在私家車領(lǐng)域推廣換電模式的“吃螃蟹者”。
“以前覺得新能源車主要靠充電，但是嘗試了換電之后，我覺得這種形式也挺好，如果附近剛好有換電站，我還是挺愿意采用換電方式的，畢竟時(shí)間上更快。”王先生是一位蔚來車主，對于換電可能存在的電池產(chǎn)權(quán)不明晰和質(zhì)量問題，他表示并不太擔(dān)憂：“購買時(shí)和蔚來簽了協(xié)議，蔚來保證電池在體系內(nèi)循環(huán)流通，而且車主可以不斷享受到最新升級的電池技術(shù)，這點(diǎn)是比較吸引我的。”
王先生的態(tài)度反映了不少蔚來車主的想法。根據(jù)蔚來提供的數(shù)據(jù)，目前，蔚來全系車型全部支持換電，截至6月18日，換電滲透率達(dá)49.5%。這意味著，近半數(shù)的蔚來車主會(huì)在日常使用中自由選擇充電或換電模式對車輛進(jìn)行補(bǔ)電。
不過，對私家車主來說，目前換電站還是太少了。“我家附近目前沒有換電站，所以我更多時(shí)候是辦事路過換電站時(shí)換電。”王先生說。記者從蔚來APP上看到，北京的換電站目前有11家，多位于四環(huán)或五環(huán)外地區(qū)，每家換電站配備4到5塊電池，高峰時(shí)段可能會(huì)出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。
北汽新能源也將開始探索私家車換電。“換電模式推廣的難點(diǎn)在于便捷性和經(jīng)濟(jì)性的平衡，因?yàn)榇罅坎季謸Q電站需要較大的前期投入。”在北汽藍(lán)谷營銷服務(wù)公司副總經(jīng)理王春風(fēng)看來，在試水出租車換電模式的過程中，北汽不斷降低建站面積和成本，并逐步形成了一套可復(fù)制、可盈利的換電商業(yè)模式。如今，北汽在優(yōu)先布局的北京等城市已經(jīng)逐步具備了在私家車領(lǐng)域推廣換電模式的時(shí)機(jī)。
標(biāo)準(zhǔn)化難題困擾換電模式
今年，接連的政策利好讓換電模式站上風(fēng)口。4月，工信部等五部門發(fā)布2020年補(bǔ)貼新政中提出，補(bǔ)貼前售價(jià)超過30萬元的車型不再享受補(bǔ)貼，但采用換電模式的車型不受此限制。此后5月召開的全國兩會(huì)上，換電站最終被寫入修改后的政府工作報(bào)告，納入新基建范圍。
“對于一度飽受質(zhì)疑的換電模式，政策上的認(rèn)同是讓探索者們最感到欣慰的。”北汽新能源黨委副書記連慶峰感嘆。
然而，換電模式是否真能走向大眾，當(dāng)下仍然存在著不少難點(diǎn)。陳全世分析，換電模式面臨的最大問題是經(jīng)濟(jì)上是否劃算。此前，主推換電模式的以色列Better Place公司就是由于運(yùn)營投入和收益難以達(dá)到平衡，最終于2013年宣布破產(chǎn)清算。特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價(jià)格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。
此外，各家車企掌握不同的電池技術(shù)，電池標(biāo)準(zhǔn)無法統(tǒng)一，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。盡管目前嘗試入局的北汽、蔚來等車企均表示出了開放合作的意愿，但真正的實(shí)質(zhì)性合作尚存難度，依靠單一車企想要布局密度足以媲美加油站的換電站，無疑難以實(shí)現(xiàn)。
全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，此次換電站被納入新基建，將有力推動(dòng)換電在出租車、網(wǎng)約車等對公領(lǐng)域的發(fā)展，但在私家車領(lǐng)域，充電仍是未來主要方向。(記者 趙語涵)
