內(nèi)容提要
(資料圖片僅供參考)
1、天眼查APP顯示，去年一年，新注冊的電池回收相關企業(yè)超過有4萬家。
2、動力電池回收價格一般按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場價打折回收，打折比例被稱為折扣系數(shù)。去年鋰價狂飆，直接助推動力電池廢料價格貴過新料，走出了“折扣系數(shù)倒掛”的行情。
3、按照電池理論壽命上限8年推算，“出道”于2015年“新能源汽車爆發(fā)潮”的那批電池，到2023年就應該陸續(xù)退役。但業(yè)內(nèi)人士發(fā)大都認為，這個“爆發(fā)”時點仍未到來。
4、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝認為，當時賣出的一些動力電池可能沒有“跑”起來，早期示范項目一部分可能會擱置。
5、據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。
6、據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。
7、不考慮廢舊電池獲取成本，碳酸鋰價格為25萬元的情況下，鋰金屬回收價值僅僅只能夠覆蓋加工成本。
8、高工鋰電董事長張小飛預計，2023年上半年，碳酸鋰價格大概率維持在52萬元以上；下半年預計維持45萬元以上；到了2024年，碳酸鋰價格可能降至40萬元以下。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為， 2023下半年預計單邊下行趨勢會確立，年底會降到20萬。
2021年初鋰價5萬元/噸，去年11月已經(jīng)飆升至的60萬元/噸。以至于業(yè)內(nèi)有個說法，整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈都在為鋰礦老板打工。
因為廢舊電池的鋰能充分回收回收，退役動力電池也隨即變得異常搶手。
寧德時代、比亞迪等頭部產(chǎn)業(yè)大佬在內(nèi)，早已開啟廢舊電池回收。市場熱度大漲后，更多資本競相涌入。天眼查APP顯示，去年一年，新注冊的電池回收相關企業(yè)超過有4萬家。
動力電池回收價格一般按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場價打折回收，打折比例被稱為折扣系數(shù)。去年鋰價狂飆，直接助推動力電池廢料價格貴過新料，走出了“折扣系數(shù)倒掛”的行情。
但是自2018年以來，幾乎每年都有關于“動力電池退役潮元年”的聲音，但卻始終卡在爆發(fā)前夜。
進入2023年，相同的聲音再起。尤其是400億電池回收龍頭格林美不久前宣布，其動力電池回收業(yè)務已經(jīng)全面進入盈利階段，將外界對整個產(chǎn)業(yè)的期待又拉升一截。
除了“退役潮”到來，動力電池回收企業(yè)眼下對于行業(yè)規(guī)范化也同樣是迫切期待。
一：遲到的“退役潮”
2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。
由于動力電池的壽命一般是5-8年左右，根據(jù)國家規(guī)定，動力電池容量衰減至額定容量的80％以下，就要面臨退役、被強制回收。
按照電池理論壽命上限8年推算，“出道”于2015年“新能源汽車爆發(fā)潮”的那批電池，到2023年就應該陸續(xù)退役。
但財經(jīng)網(wǎng)咨詢業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，大都認為這個“爆發(fā)”時點仍未到來。
“當下顯然還沒到電池報廢的爆發(fā)期?！彬v遠鈷業(yè)近期在接受調(diào)研時明確表示。
財經(jīng)網(wǎng)以投資者身份聯(lián)系到騰遠鈷業(yè)，對方表示，目前，從合作伙伴拿到的貨源來看，新能源汽車的廢舊電池相對還是比較少，更多還是來自電池廠的實驗廢品和殘次品。公司判斷大規(guī)模報廢潮估計會在2025年到來。
認為報廢潮在2025年的還有天齊股份。財經(jīng)網(wǎng)同樣以投資者身份聯(lián)系到企業(yè)，對方表示，“目前沒有聽過這種說法（2023退役潮爆發(fā)），行業(yè)內(nèi)一直認為是在2025年。至少現(xiàn)在，還沒有看到供應端很大的變化，不過也不排除1月是淡季因素?！?/p>
而針對“爆發(fā)預期”落空的原因。中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝對財經(jīng)網(wǎng)表示，這些預期主要是按照理論上，動力電池最快5年就會淘汰。但實際上，當時賣出的一些動力電池可能沒有“跑”起來，早期示范項目一部分可能會擱置。
雖然今年可能還不能迎來如期的“爆發(fā)”，但業(yè)內(nèi)對于“退役潮”普遍抱有“雖遲必到”的信念。
“這個行業(yè)的方向后面前景一定是很好的?！币晃粯I(yè)內(nèi)分析人士對財經(jīng)網(wǎng)表示，不論新能源車還是儲能，對于鋰電池的用量都越來越大，循環(huán)壽命有限，一定會面臨淘汰。而現(xiàn)在鋰電的必要稀有金屬無法承載新能源汽車和儲能這么大的用量，后面一部分要依賴回收提取。
值得一提的是，這么多的動力電池除了是一座巨大的金礦，也是一座危險的“火山”。1塊20克質量的手機電池，能污染1平方公里土地長達50年。更大更重的汽車動力電池，除了含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰也會產(chǎn)生有害物質。
在環(huán)保和經(jīng)濟的雙重動能下，動力電池“退役潮”不斷迫近，各方認為一個藍海市場也正在加速而來。
近年，國內(nèi)新能源汽車銷量高速增長，動力電池裝機量也隨之迅速攀升，從2016年的28.2 GWh增長至2021年的154.5 GWh，5年復合年均增長率為41%。
格林美方面表示，2022年中國動力電池退役量已經(jīng)在20萬噸左右。
而以之前的電池裝機量做支撐，未來幾年退役量在20萬噸的基礎上繼續(xù)增長是一定的。
據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。
二：回收泡沫？
“新的從業(yè)者不斷進入，資本不斷進入，2023年、2024年可能會有行業(yè)洗牌，預計競爭會比較激烈?！鄙硖幤渲?，天齊股份已經(jīng)敏銳地嗅到了濃重的火藥味。
正如天齊股份所言，近兩年，動力電池回收領域玩家正在不斷“瘋狂”涌入。
僅去年下半年，就有金晟新能、順華鋰業(yè)等近10家電池回收及相關企業(yè)頻頻宣布完成大額融資，最高數(shù)億元，投資者不乏蔚來、陜西汽車、蜂巢能源等車企及電池廠身影。
29日，寧德時代還宣布旗下動力電池回收公司邦普，擬238億元投資建設一體化新材料產(chǎn)業(yè)項目?！半姵鼗厥找蟾懔耍厥站褪琴Y源。”有業(yè)內(nèi)人士如此評價。
新注冊企業(yè)同樣劇增。據(jù)天眼查APP顯示，過去一年，國內(nèi)新成立的動力電池相關回收企業(yè)超過4萬家，而在2018年之前，相關企業(yè)數(shù)量僅為6000家左右。
據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。
這些蜂擁而入的資本和企業(yè)，已經(jīng)形成了三方格局，分別是以格林美、華新綠源、偉翔環(huán)?？萍嫉葹榇淼牡谌交厥掌髽I(yè)；以寧德時代、天能鋰電、國軒高科、億緯鋰能等為代表的電池及儲能企業(yè)，以及以比亞迪、北汽、蔚來等為代表的汽車廠商布局。
民生證券分析，針對動力電池回收領域，各方勢力都有各自的優(yōu)勢。
整車企業(yè)牽頭的動力電池回收，主要是通過組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟建立回收主體。這種“抱團”的優(yōu)勢在于回收渠道廣，且技術專業(yè)性強，同時通過產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)協(xié)同合作，能夠有效減少惡性競爭，降低材料回收成本，提升回收效率和運營效率；但其缺點也較明顯，各成員通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟互相捆綁使得企業(yè)需要承擔聯(lián)盟內(nèi)其他成員所帶來的潛在風險。
電池生產(chǎn)商回收退役動力電池的模式，是通過興建工廠、企業(yè)合作的方式參與退役動力電池的回收，從而保障供應鏈穩(wěn)定并實現(xiàn)降本增效。
第三方回收企業(yè)則是通過自建回收網(wǎng)絡實現(xiàn)電池回收及資源利用的模式。第三方回收企業(yè)參與動力電池回收，一般由電池生產(chǎn)商或汽車制造商委托，其優(yōu)勢在于回收工藝高度成熟，專業(yè)性強，但存在回收費用高、渠道鋪設難度大、再銷售難等問題。
針對大環(huán)境下，哪類企業(yè)會有更好的發(fā)展態(tài)勢，有業(yè)內(nèi)人士表示，目前還沒有明顯的跡象，電池廠和獨立第三方都有各自的優(yōu)勢，大家還處于探索階段。
三：電池回收就是一門礦產(chǎn)生意
雖然多數(shù)大企業(yè)在動力電池回收領域進行了系統(tǒng)布局，但現(xiàn)階段，他們實際上做的是一門礦產(chǎn)生意。
對于退役動力電池回收，主要分為梯次利用和拆解再生兩個類型。梯次利用，就是當動力電池容量低于80%時，通過技術處理再應用于低速電動車、儲能等領域；拆解再生，是當動力電池容量低于20%時，通過將電池拆解，提取鋰、鎳、鈷、錳等電池金屬，然后投入到電池生產(chǎn)線上實現(xiàn)再利用。
理論上，退役動力電池應該優(yōu)先梯次利用，然后再進行拆解再生。但由于當前梯次利用在檢測技術、逆向物流系統(tǒng)等方面諸多難題有待攻克，實際中，更多的退役電池直接進入拆解再生。
“拆解再生的市場和盈利規(guī)模更大，梯次利用規(guī)模小很多?！庇衅髽I(yè)人士對財經(jīng)網(wǎng)表示。
其實，這一點從大企業(yè)的動向也可見端倪。2021年10月，寧德時代就在湖北宜昌投資了320億元開展電池拆解和原材料回收項目。隨后，LG新能源、國軒高科和三星等大企業(yè)也開始搶占市場。
而大企業(yè)如此爭先布局，除了梯次利用前路有阻，更重要的還是拆解再生目前看來更為“有利可圖”。
鋰電池，尤其是三元鋰電池中的鋰鈷鎳都是非常稀缺的金屬資源，價格昂貴，且我國大部分還依賴進口。
2022年，受下游新能源汽車增長帶動，鋰、鎳、鈷價格快速上漲。尤其是鋰價一直從2021年初的5萬元/噸，飆升至去年11月的60萬元/噸高點。退役動力電池也隨即變得異常搶手。
某頭部動力電池回收企業(yè)對財經(jīng)網(wǎng)表示，公司主要贏利點就在再生利用，“一季度鋰價上漲，公司庫存多，（2022年）上半年毛利率在25%?！?/p>
目前，相比于梯次利用，拆解再生技術也更為成熟。對于鎳、鈷、錳金屬回收率，平均可以達95%以上。由于2022年之前鋰價偏低，行業(yè)對鋰回收重視程度不足，鋰回收率大多在85%左右。目前產(chǎn)業(yè)也有望通過設備環(huán)節(jié)改進，提升鋰回收率。
過去一年，中下游飽受高鋰價困擾，逼得寧德時代們不得不四處找礦，但如果能夠打通拆解再生這條路，未來就能夠很大程度緩解可能爆發(fā)的一系列“原料焦慮”。
據(jù)動力電池回收企業(yè)格林美的數(shù)據(jù)，相比于采購原礦，通過電池回收方式獲取碳酸鋰，成本要低10%。
“開礦是非常困難的一件事情，要買礦權，然后勘探、建設備、采礦、選礦、冶煉等，這些要有一定的技術。而且這幾年鋰價一直在漲，礦權也稀缺，好的礦越來越少，礦也越來越貴。”華安證券新能源與汽車研究組負責人 陳曉對財經(jīng)網(wǎng)表示。
四：鋰價下跌怎么回收？
當前碳酸鋰價格已經(jīng)在高點掉頭，且業(yè)內(nèi)普遍認為2023年下半年隨著產(chǎn)能過剩，價格會大幅下降。動力電池回收又將會受何影響？
有專業(yè)人士分析，35萬元或是廢舊電池“鋰”回收的基本門檻。
專業(yè)人士解釋，以正極為NCM523的三元鋰電池為例，正極材料理論含鋰量為7.19%，考慮到負極、電解液、方殼等重量，以及退役電池的鋰耗損，廢舊電池的鋰金屬約為2%，換算為碳酸鋰則為10.64%，按照90%的回收率最終換算為碳酸鋰的比例為9.57%。
也就是說花費2.5萬元加工1噸鋰電池廢料可以回收95.7公斤碳酸鋰，即不考慮廢舊電池獲取成本，碳酸鋰價格為25萬元的情況下，鋰金屬回收價值僅僅只能夠覆蓋加工成本。
而鋰電池廢料從終端到回收廠，這中間需要一個龐大而復雜的廢品回收網(wǎng)絡，如果1噸電池廢料的回收網(wǎng)絡成本為1萬元，鋰金屬回收的全成本則將達到3.5萬元，也就是在碳酸鋰價格低于35萬元時，廢舊電池的鋰金屬回收業(yè)務就沒有回收價值。
財經(jīng)網(wǎng)了解到，對于碳酸鋰價格的回落幅度，當前觀點尚存分歧。
在近期的高工鋰電年會上，高工鋰電董事長張小飛預計，2023年上半年，碳酸鋰供需緊張的情況仍將持續(xù)，碳酸鋰價格大概率維持在52萬元以上；下半年開始供需關系緩解，預計維持45萬元以上；到了2024年，碳酸鋰價格可能降至40萬元以下。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對財經(jīng)網(wǎng)表示，接下來一段時間（比如半年內(nèi)）會震蕩，但總體會呈現(xiàn)下行態(tài)勢，可能會到40多萬。2023下半年預計單邊下行趨勢會確立，年底會降到20萬。
五：“缺貨”瓶頸，亟待破解
近日有報道稱，上海動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模一直較為有限，直到近兩年終于初具規(guī)模。但當前卻仍面臨貨源緊缺的情況。
報道分析，“缺貨”的主要原因是退役動力電池去向復雜，動力電池的溯源工作面臨現(xiàn)實困難，在缺乏強制性約束的情況下，大量退役動力電池最終流入非正規(guī)渠道。
其實，作為全國新能源汽車滲透率最高的城市，上海在動力電池回收方面的“缺貨”瓶頸，也是整個行業(yè)的縮影。
2018年以來，工信部陸續(xù)發(fā)布了4批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，業(yè)內(nèi)稱之為“白名單企業(yè)”，即為“正規(guī)軍”。與之相對的，則是大多沒有認證，更談不上合規(guī)的“小作坊”。
近年，雖然“正規(guī)軍”體量不斷擴容，但“小作坊”更在野蠻生長。算上剛公布的第四批，“白名單”企業(yè)共計僅88家，而據(jù)天眼查APP顯示，截至目前，我國動力電池回收相關企業(yè)數(shù)量已接近9萬家。
數(shù)量懸殊之下，加之合規(guī)電池處理企業(yè)環(huán)保投入大，運營成本高，而一些無資質、環(huán)保成本低的“小作坊”，卻可以用更高的價格“搶購”廢舊和退役的動力電池，“劣幣驅逐良幣”現(xiàn)象逐漸形成。
退役電池被數(shù)量眾多的“小作坊”截流，就形成了大量“表外”產(chǎn)能。據(jù)研究機構EVTank 數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)鋰電池理論回收量達59.1萬噸，實際回收量不足理論回收量40%，納入統(tǒng)計范圍的實際回收量遠小于理論回收量。
在此情況下，正規(guī)回收企業(yè)多數(shù)產(chǎn)線不飽和運行。根據(jù)天奇股份投資者交流，目前國內(nèi)拆解回收有效產(chǎn)能為年處理廢舊電池60萬噸左右，實際回收廢舊鋰電池共 23.5萬噸，產(chǎn)能存在一定程度的不匹配。
此外，有分析還指出，“小作坊”對退役電池進行梯次使用的“操作”，僅僅是簡單加工，然后就將其包裝成新電池流回市場，就會造成后續(xù)電池使用存在嚴重隱患。
天風證券認為，權責關系不清晰是行業(yè)發(fā)生無序競爭的根本原因。在控制廢舊動力電池的流向方面，由于政策尚未對消費者的回收責任進行清晰界定，消費者也就沒有將廢舊動力電池轉交給汽車生產(chǎn)商的責任與義務，這導致消費者手中退役動力電池大量的以“價高者得”的形式流向了非正規(guī)回收渠道，從而加劇了市場電池供給短缺的現(xiàn)象、惡化了競爭環(huán)境。
不過，對此，工信部已經(jīng)在采取行動。2022年9月，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌曾公開表示，工信部將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，強化電池流向管理。
與此同時，企業(yè)端也在積極致力于解決渠道、貨源問題。
“公司85%的廢舊電池或廢料來自社會上的貿(mào)易商，大多數(shù)企業(yè)也都差不多?！蹦愁^部企業(yè)人士對財經(jīng)網(wǎng)表示，現(xiàn)在是廢舊電池處理企業(yè)和貿(mào)易商在進行零和博弈，前者降低的成本就是貿(mào)易商虧掉的錢，因此雙方各不讓步。
“目前，沒有形成規(guī)模的退役量，行業(yè)內(nèi)也沒有一個非常成型的商業(yè)模式，各自都在進行探索階段?！鄙鲜銎髽I(yè)人士對財經(jīng)網(wǎng)表示，公司正在建立六大渠道，包括和整車廠、電池廠等聯(lián)合做電池租賃、運營維保、梯次利用、再生利用，讓電池在閉環(huán)中進行流通，每一個參與方可以賺取電池回收的利潤，就可以促成共贏局面?！靶纬蛇@樣一個閉環(huán)，整個動力電池回收才能更健康持續(xù)發(fā)展。”
