財經網資本市場訊 據港交所披露易，快狗打車控股有限公司（GOGOX）（以下簡稱“快狗打車”）近日通過港交所聆訊，中金、UBS、交銀國際、農銀國際為聯席保薦人。
快狗打車是亞洲主要的線上同城物流平臺，業(yè)務覆蓋中國內地、香港、新加坡、韓國及印度共340多個城市，旗下有“快狗打車”（中國內地）和“GOGOX”（亞洲其他國家和地區(qū)）兩大品牌。
據招股書，快狗打車由中國短途貨運服務平臺58速運和香港GOGOVAN（高高客貨車）于2017年8月合并而來。該公司隨后分別在A、B、C輪融資中先后獲得淘寶中國、58到家、菜鳥、UBS（瑞銀）等股東入股，其中A輪融資約1.23億美元，B輪融資1.85億美元，C輪融資6323.6萬美元。C輪交易前，快狗打車估值達到15億美元。
行業(yè)競爭激烈，4年虧23億元
與眾多網約車平臺一樣，快狗打車采用輕資產模式拓展服務網絡，即通過數據和技術建立供應鏈，公司基本沒有司機雇員和貨運車輛。截至2021年9月30日，快狗打車僅在在新加坡雇用四名司機并租用六輛車為企業(yè)客戶提供物流服務。
在業(yè)務量方面，快狗打車在招股書中表示，2018年至2020年及2021年前三季度（下簡稱“報告期內”），公司托運訂單數量分別為31.3百萬、32.1百萬、25.9百萬和19.1百萬，平均托運人月活躍用戶分別為86.9萬人、84.5萬人、64.5萬人和59.4萬人，兩項數據呈明顯萎縮的趨勢。
招股書還顯示，2020年，快狗打車交易總額約為20億元，占國內市場份額5.5%，然而到了2021年前三季度，該公司的交易總額為14億元，國內市場份額下降至3.4%。
快狗打車業(yè)務量萎縮與行業(yè)的激烈競爭有關，公司對此提示，一家主要移動技術平臺（下文稱“公司B”）于2020年6月開始貨運服務并于2021年4月進一步拓展至更多城市，導致中國內地線上同城物流市場競爭加劇；公司主要區(qū)域市場如北京、上海、成都等若干城市的競爭加劇，導致公司平均托運人月活躍用戶數量、托運訂單數量及交易總額均有下降。
相比較來看，公司B的經營總額則從2020年的11億元增長至2021年前9個月的16億元，其市場份額也相對應地從3.1%擴張到3.9%，成功超越快狗打車。據了解，公司B是一家中國互聯網公司（于紐交所上市）的附屬公司，市場普遍認定為滴滴貨運。
此外，國內線上同城物流市場上，還有業(yè)內頗具“統治”地位的貨拉拉，該公司近年來占據行業(yè)市場的半壁江山，其交易總額從2020年的195億元增長至2021年前9個月的205億元。截至2021年10月，貨拉拉業(yè)務范圍已覆蓋352座中國內地城市，月活司機達66萬，月活用戶達840萬，公司體量、市場份額均遠超快狗打車，且目前仍在擠壓快狗打車的生存空間。
財經網與多名網約貨運司機溝通后發(fā)現，為爭取公司品牌露出等原因，貨拉拉與快狗都會要求司機在貨車貼上本公司的車貼。在廣州開貨車兩年多的桂哥（化名）表示，“平臺經常抽查車貼，一臺車做不了兩個平臺，只能選擇一個。”在此情況下，桂哥選擇了單量較多的貨拉拉，放棄了單量較少的快狗打車。
平臺之間的激烈競爭也導致大量司機脫離快狗打車。程浪（化名）在58速運更名快狗打車前已在成都從事網約貨運行業(yè)，其主要訂單來源為58速運及更名后的快狗打車，他對財經網表示，剛進入行業(yè)時，還沒有貨拉拉，但后來隨著平臺增多，司機越來越多，而到手的單子卻越來越少，加上平臺之間的價格戰(zhàn)，導致單子單價也偏低。兩年后，程浪選擇了退出。
另有部分司機表示，由于網約貨運行業(yè)單子少且限制多，目前大多已轉往其他行業(yè)。在黑貓投訴搜索快狗打車，放眼遍是司機要求退還押金或保證金的投訴，其中有司機表示，自去年九月加入快狗打車來沒接到單子，每個月還要上傳車貼，免費幫公司打了幾個月廣告，目前要求公司退押金。
然而，行業(yè)之間的激烈競爭并不因司機的個人命運發(fā)生動搖。為了維持市場份額，快狗打車在銷售費用方面投入大量資金，其中大部分用于“獎勵”用戶。報告期內，該公司銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和2.31億元。這導致快狗打車凈利潤承受巨大壓力。Wind數據顯示，報告期內，快狗打車總營收分別為4.53億元、5.48億元、5.3億元和4.73億元，凈利潤分別為-10.71億元、-1.84億元、-6.58億元和-3.93億元，四年內合計虧損超過23億元。
對于未來的業(yè)績預期，快狗打車表示公司根據不斷變化的市況及競爭格局，在2022年及2023年將每筆訂單的平均用戶獎勵維持在于2021年類似或略高的水平。公司考慮到業(yè)務投資計劃，預計至少截至2022年、2023年及2024年仍將繼續(xù)產生虧損。
趁機分食市場，抽傭司機“獎勵”用戶
2021年7月4日，網信辦通報滴滴下架應用商店。受此影響，港股和美股中的平臺型公司股價走勢整體承壓。舉例來看，貨運平臺滿幫集團在2021年中旬登錄紐交所后，股價走勢明顯疲軟，該公司股價自從2021年年末跌穿10美元后，便保持在7~10美元的價格區(qū)間徘徊，較19美元的發(fā)行價將近腰斬。有投資者認為，此時對快狗來講，不見得是一個上市的好時機。
上市是企業(yè)的一個戰(zhàn)略選擇，快狗打車此時選擇上市必然有其考量。招股書內容顯示，由于主要競爭對手的移動應用程序從應用市場下架，快狗打車從2021年下半年起在國內市場啟動更激進的戰(zhàn)略，該公司大幅增加對交易用戶的獎勵以增加市場份額，同時更加關注用戶保留和獲取。
值得注意的是，對外擴張需要白花花的銀兩，但快狗打車經營活動所得凈現金均為負數，報告期內經營活動現金累計凈流出12.2億元，公司經營高度依賴融資活動。
從現金流上看，快狗打車在2018年至2020年期末現金從3.48億元減少至2.17億元，由于2021年C輪融資補充“彈藥”獲得凈現金3.56億元，公司2021年前9個月期末現金上升至3.18億元。這同時也意味著，僅2021年前三季度，快狗打車已消耗2.55億元現金。若快狗打車未來繼續(xù)增加對交易用戶的獎勵，賬上現金難以支撐其經營延續(xù)至2024年（快狗打車預計虧損將延續(xù)至2024年）。
為緩解資金壓力，快狗打車一直在提高對司機的抽傭率。報告期內，快狗打車國內平均抽傭率分別為5.8%、8.2%、9.8%和11.7%，上升趨勢明顯。然而，該公司的凈抽傭率卻從2020年的8.3%下降到2021年前三季度的2.7%。在快狗打車大幅增加對交易用戶“獎勵”的背景下，這或意味著對用戶的“獎勵”來源于對司機逐步提高的抽傭率。
為了解快狗打車對用戶的“獎勵”情況，財經網分別用貨拉拉和快狗打車預定一輛載重約1噸的中型面包車，從北京市泛利大廈前往北五環(huán)某小區(qū)，路途約為16公里，其計費結果顯示，貨拉拉需花費100元，而快狗打車僅需花費83元。
根據快狗打車的計費規(guī)則，該款車型5公里內的基礎費用為54元，6公里及以上為4元/公里，按此計算，本單應收98元（與原價一致），后因15元優(yōu)惠券抵扣，實收83元，“獎勵”力度不可謂不大。
然而，當人們想用七個蓋子蓋住八口鍋時，總有一口鍋是沒蓋的。1月20日，交通運輸新業(yè)態(tài)協同監(jiān)管部際聯席會議辦公室對滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家互聯網道路貨運平臺公司進行約談，內容涉及平臺隨意調整計價規(guī)則、會員費上漲、惡性低價競爭、超限超載非法運輸、涉嫌侵害從業(yè)人員合法權益等問題。
值得一提的是，對于司機，快狗打車方將其視為客戶并以傭金或會員費的形式收取服務費。盡管目前快狗打車將司機視為獨立承包人的身份在經營所在的海內外市場并未受到立法者或政府質疑，但該公司也表示，無法保證司機的身份問題日后不會受到立法者、政府機構或私人質疑。
類似的事情并非沒有先例。早在2021年2月19日，打車軟件Uber在英國輸掉一場關鍵的法律“斗爭”，該國最高法院一致投票駁回了Uber對該裁決的上訴，維持了司機是工人而非獨立承包商的裁決。這意味著，司機們有權獲得最低工資、假期工資和養(yǎng)老金。
據互聯網司法研究中心主任宋建寶分析，對于該項判決，英國最高法從五個方面進行詳細論證，其中包括司機報酬由Uber公司確定，司機沒有決定權；Uber司機提供運送服務的合同條款是由Uber公司自行制定，司機對此沒有發(fā)言權等。
快狗打車也表示，倘法律法規(guī)或政府機構要求公司經營所在的一個或多個區(qū)域將司機分類為雇員等其他身份，公司將須從根本上改變在相關司法管轄區(qū)的業(yè)務模式；另外遵守該等法律法規(guī)將產生重大額外費用，例如最低工資、加班及用餐和休息時間規(guī)定、雇員福利、社會保障供款、稅項及罰款等費用。
