一張薄薄的汽車牌照，成了影響不少人幸福指數(shù)高低的決定性指標(biāo)。
作為一名操持著三口之家的普通北京市民，“接送孩子上下學(xué)”“周末出游”是范靜的生活常態(tài)，也讓駕車出行成為和柴米油鹽一樣的必需品。
可搖號6年來，范靜一直與“中簽”無緣，這讓本希望通過添置一輛小轎車改變出行生活的她急在心里。為了解決“無牌”的難題，范靜既嘗試過上外地牌，也托人試過“租牌”。
談到自己對“北京車牌”的渴望時，她說：“特別是今年新冠肺炎疫情發(fā)生以來，全家人有一輛屬于自己的交通工具的愿望更加迫切了。”還有幾百萬人和范靜一樣，渴望著一張“北京車牌”的到來。
在焦急等待了近半年時間后，最新出爐的北京市小客車搖號新政讓范靜重新燃起了希望。
12月7日，北京市發(fā)布《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》和《〈北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定〉實施細(xì)則》。其中，“以家庭為單位配置指標(biāo)”“推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出”等新政策成為社會各界熱議的焦點。
范靜給記者算了一筆賬。在2020年第5期小客車指標(biāo)申請審核中，個人有效編碼共有3509124個，而參與配置的個人普通小客車指標(biāo)僅有6355個，中簽率僅為0.18%。她計算，按照新的規(guī)則，如果她以家庭為單位申請，中簽率將是現(xiàn)在的10多倍。
“搖號新政考慮了家庭人員組成差異、參與搖號時間長短，實際上區(qū)分出了不同家庭用車需求的差異，這樣的平衡叫作‘縱向公平’。”城市交通專家徐康明解釋說，北京汽車搖號政策在實施之初采用的是“橫向公平性”原則，即每位申請者獲取牌照的概率是均等的。而在政策執(zhí)行過程中，通過設(shè)置階梯中簽率等方式，搖號政策由“橫向公平”逐步向“縱向公平”轉(zhuǎn)變。
“這次改革可以看作是‘縱向公平’的進(jìn)一步深化。”徐康明說，這是“更具有綜合意義的公平”。
無車家庭“往前站” 新政更看重“縱向公平”
北京實行汽車限購政策的歷史可以追溯到2011年。北京市交通委員會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，汽車限購政策實施以來，北京全市機動車數(shù)量增速從2010年的20%下降到2019年的不到5%，小客車數(shù)量增速從2010年的25%，下降到去年的1.7%。
近年來，隨著申請指標(biāo)的人數(shù)不斷增多，個人普通指標(biāo)搖號的平均中簽率持續(xù)走低，個人輪候新能源指標(biāo)所需的時間也不斷拉長。更讓人感到焦慮和不公平的是，有的家庭一輛車也沒有，全家人參與搖號卻長期沒有獲得指標(biāo);有的個人或家庭卻擁有多輛車。
“這種不平衡逐漸衍生出非法租售指標(biāo)、通過婚姻登記有償轉(zhuǎn)移指標(biāo)、購買外埠車、皮卡車，違規(guī)改裝封閉式輕型貨車等一系列規(guī)避小客車數(shù)量調(diào)控政策的行為。”北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，近年來，社會各界對調(diào)控政策反映了許多意見。其中，反映這一類的問題最多，呼吁“以家庭為單位配置指標(biāo)”的訴求也最為集中。
在此次發(fā)布的新政策中，小客車指標(biāo)向家庭傾斜也就成了最重要的變化之一。
新政規(guī)定，在以個人為單位參加普通指標(biāo)搖號和新能源指標(biāo)輪候配置方式的基礎(chǔ)上，增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標(biāo)配置方式。同時，指標(biāo)配置向“無車家庭”傾斜照顧，通過賦予“無車家庭”明顯高于個人的普通指標(biāo)搖號中簽率和新能源指標(biāo)配額數(shù)量，優(yōu)先解決“無車家庭”群體的用車需求。
據(jù)了解，政策優(yōu)化調(diào)整引入了家庭積分的概念并合理設(shè)置積分規(guī)則。在普通指標(biāo)配置時，通過家庭積分賦予“無車家庭”遠(yuǎn)高于個人的中簽概率。
值得一提的是，在新能源指標(biāo)配置時，除分配給單位和營運車的指標(biāo)配額外，2021年將先拿出60%的指標(biāo)，根據(jù)家庭積分高低向“無車家庭”優(yōu)先配置。
在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，北京汽車搖號新政是在“控?fù)碛?、限使用、差別化”的原則下，更合理地進(jìn)行車牌需求管理。
“目前看來，在實際使用中，家庭用車需求更強。實現(xiàn)以家庭為單位配置指標(biāo)，能夠更好地保障公平和效率。”崔東樹如是說。
不過，在牌照總量不變的前提下，“小客車指標(biāo)向家庭傾斜”政策的實施意味著個人搖號難度的進(jìn)一步增大，這也引發(fā)了不小的爭議。
今年6月1日至6月30日，北京市交通委就小客車數(shù)量調(diào)控政策優(yōu)化方案向社會公開征求意見。當(dāng)時，“家庭新能源指標(biāo)占比過高，影響了正在輪候新能源指標(biāo)的個人利益，建議設(shè)置過渡期”的意見呼聲最大。
記者了解到，與征求意見稿相比，最終落地的《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》《〈北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定〉實施細(xì)則》對政策具體執(zhí)行方案進(jìn)行了優(yōu)化。
其中，最大的變化是“調(diào)整家庭新能源車指標(biāo)占比，新政策設(shè)置3年過渡期”。也就是說，除了配置給單位的指標(biāo)和營運小客車指標(biāo)以外，2021年新能源小客車配置指標(biāo)數(shù)量的60%優(yōu)先向“無車家庭”配置，其余向個人配置;2022年度該比例調(diào)整為70%;2023年度及以后該比例調(diào)整為80%。
在徐康明看來，新政策向無車家庭傾斜無疑是一大進(jìn)步。他表示：“與意見稿相比，最終稿設(shè)置了3年漸變期，平衡了個體申請新能源車的訴求。這也表明政策得到了有效的修正。”
北京“治堵”將向存量“開刀”
除了汽車保有量超過600萬輛的北京，汽車保有量超過500萬輛的成都，汽車保有量超過400萬輛的上海、重慶、蘇州等城市也面臨著尋找“公平與效率平衡點”的難題。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前，國內(nèi)有69座城市的汽車保有量超過了100萬輛，有31座城市的汽車保有量超過了200萬輛，有12座城市汽車保有量超過300萬輛。
從“王謝堂前燕”到“尋常百姓家”，汽車持續(xù)改變著中國人的出行生活，已經(jīng)被視為美好生活的重要組成部分。
然而，汽車的快速普及也帶來了交通擁擠、尾氣污染等一系列問題。如何將“疏”與“堵”有效結(jié)合，如何完善智能交通管理體系，成為影響社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活的關(guān)鍵問題。
近日，百度地圖與北京市交通信息中心共同編寫并發(fā)布《2020年第3季度中國城市交通報告》(以下簡稱《報告》)，通過大數(shù)據(jù)客觀反映全國百城交通擁堵狀況。
《報告》顯示，全國100座主要城市中，超半數(shù)的通勤擁堵指數(shù)較今年第二季度出現(xiàn)上漲，城市交通較疫情期間進(jìn)一步復(fù)蘇。工作日交通擁堵排名前三的城市依次為重慶、貴陽、北京，與去年同期一致。
據(jù)不完全統(tǒng)計，為了破解城市交通擁堵難題，并配合相關(guān)的環(huán)保治理等，目前，已有北京、上海、深圳、廣州、杭州、天津、貴陽、石家莊及海南等多省市實施了汽車限購政策，但社會評價卻褒貶不一。
在徐康明看來，破解交通擁堵“要啃不少硬骨頭”，而其中最關(guān)鍵的是如何處理好“存量”和“增量”之間的關(guān)系。“衡量車輛限購、限行政策的效果時，這是兩個繞不開的關(guān)鍵詞。”
對“存量”的管理也是此次北京搖號新政的重點內(nèi)容之一。該政策強調(diào)，個人名下第二輛及以上在北京市登記的小客車將有序退出。這也意味著，“一人多車”的情況在未來將不復(fù)存在。
北京市交通委員會副主任容軍透露稱，新政策提出“限制名下多車的個人只能申請一個更新指標(biāo)”，主要是為了進(jìn)一步增強社會公共資源分配的公平性。
他表示，限制個人對名下多輛車申請更新指標(biāo)的措施，就是針對不良“背戶”行為。也就是說，利用一人名下多車非法租售指標(biāo)、通過婚姻登記有償轉(zhuǎn)移指標(biāo)的行為將被進(jìn)一步遏制。普通市民可以將多余的車輛轉(zhuǎn)移給名下無北京市登記小客車且住所地在北京的配偶、子女和父母。
“具體來說，就是一個人名下?lián)碛卸噍v在本市登記的小客車的，車輛更新時可以選擇其中1輛申請更新指標(biāo)，其余車輛不予辦理更新指標(biāo)。但允許車主向其名下沒有本市登記小客車的配偶、子女、父母轉(zhuǎn)移登記多余的車輛。”容軍表示。
據(jù)北京市交通委透露，在征求意見的過程中，有市民提出了“征收擁堵費和發(fā)放郊區(qū)牌照”等政策建議。據(jù)透露，對于這些建議，北京市有關(guān)部門將結(jié)合城市總體規(guī)劃，進(jìn)行詳細(xì)研究論證。
在堅持“總量調(diào)控、價值導(dǎo)向、方便群眾”的原則下，北京搖號新政將于2021年1月1日起正式實施。
有人說，任何政策都不可能兼顧全面、十全十美，而只能“兩害相權(quán)取其輕”。但站在刺激汽車消費、滿足人民對美好生活的向往和實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展、治理城市擁堵的高度上，各界都希望以更公平、更合理的政策為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展松綁。
“制定宏觀交通政策時必須因地制宜。對不同時段、不同區(qū)域的存量個體機動車車輛的擁有和使用，應(yīng)當(dāng)出臺更有針對性的政策。”徐康明告訴記者，接下來通過對限購、限行政策重新設(shè)計、組合，可以使汽車產(chǎn)業(yè)的政策與城市交通的政策找到更好的平衡點。
