[摘要] 數(shù)據(jù)顯示，2018年奔騰品牌累計銷售約7.97萬輛，同比下滑23.51%。而駿派品牌銷量雖同比持平，但銷量總數(shù)不足兩萬輛，抗擊市場風險的能力十分有限。
6月25日，一汽轎車發(fā)布設立全資子公司公告，被視為其實現(xiàn)資產(chǎn)置換計劃的重要一步。公告內(nèi)容顯示，一汽轎車擬以自有資金人民幣5000萬元投資設立全資子公司，名稱暫定為一汽奔騰轎車有限公司，主要用以承接上述重大資產(chǎn)置換中的置出資產(chǎn)，未來將該公司100%股權(quán)過戶至與中國第一汽車股份有限公司(以下簡稱“一汽股份”)。
按照此前規(guī)劃，資產(chǎn)置換后，一汽轎車的主營業(yè)務將由乘用車轉(zhuǎn)為商用車，一汽集團從而解決了旗下一汽轎車、一汽夏利兩大上市公司的同業(yè)競爭問題。在一定程度上，也為一汽集團籌劃多年的整體上市做好準備。
值得注意的是，盡管兩大上市公司不再面對同業(yè)競爭問題，但在一汽集團旗下自主品牌間該問題依然存在。如何處理好奔騰、駿派、森雅等品牌之間的關(guān)系，仍有待一汽集團后續(xù)進一步調(diào)整。
整體上市還是國企混改？
成立一汽奔騰轎車有限公司并非一汽轎車突然的決定，在4月初發(fā)布的公告中，一汽轎車便表示將成立全資子公司，旨在促進重大資產(chǎn)置換順利進行。
此份公告同樣也對重大資產(chǎn)置換進行了明確解釋，既一汽轎車以擁有的除財務公司、鑫安保險之股權(quán)及部分保留資產(chǎn)以外的全部資產(chǎn)和負債作為置出資產(chǎn)，與一汽股份持有的、實施部分資產(chǎn)調(diào)整后一汽解放100%股權(quán)中的等值部分進行置換。
對于此次資產(chǎn)置換的目的，時代周報記者聯(lián)系一汽轎車董秘辦公室，截至發(fā)稿并未收到回復。但業(yè)內(nèi)普遍認為，此次資產(chǎn)置換背后隱藏著一汽集團另一手大棋—整體上市。
作為為數(shù)不多還未完成整體上市的大型汽車集團，一汽對此已然謀劃多時。早在2010年，一汽集團便開始了主業(yè)重組改制工作，其核心業(yè)務及主要資產(chǎn)經(jīng)重組設立一汽股份，希望通過一汽股份完成集團整體上市。然而由于子公司同業(yè)競爭、宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化、公司管理層重大變化等諸多原因，一汽集團的整體上市夢多年來始終沒能實現(xiàn)。
有分析認為，此次一汽轎車的資產(chǎn)置換為一汽集團整體上市再次帶來曙光。一方面，由于一汽轎車中的乘用車業(yè)務被置換，其和一汽夏利之間多年的同業(yè)競爭問題得到解決;另一方面，隨著一汽轎車旗下一汽奔騰、一汽馬自達業(yè)務被置換至一汽股份旗下，一汽股份已囊括了一汽集團旗下主要合資品牌與自主品牌的乘用車業(yè)務，如一汽大眾、一汽海馬等。而主要業(yè)務的集中，顯然對集團整體上市十分有利。
盡管如此，但一汽集團此舉是否真的意在推動整體上市，眼下并無明確定論。汽車行業(yè)分析師鐘師向時代周報記者表示，企業(yè)上市跟整體業(yè)績好壞密切相關(guān)，目前一汽股份業(yè)務中僅一汽大眾表現(xiàn)較好，其余均不容樂觀，一汽轎車預備劃轉(zhuǎn)的乘用車業(yè)務同樣面臨發(fā)展困境，因此此次資產(chǎn)置換動作并不會對一汽集團整體上市有多少實質(zhì)促進作用。
“如果是為整體上市，一汽轎車直接將乘用車業(yè)務劃轉(zhuǎn)過去就好，何必多此一舉成立子公司?” 對于上述問題，全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也持相同觀點，他向時代周報記者表示，一汽股份為一汽轎車的控股母公司，資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)程序相對簡單，之所以成立全資子公司，可能更多的是希望借此進行企業(yè)混改。
自2015年國務院發(fā)布《國務院關(guān)于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的意見》之后，“混改”已然成為近年來國有企業(yè)發(fā)展的一大主旋律。在曹鶴看來，上述子公司成立并劃轉(zhuǎn)后，下一步很可能是在此框架下引入新的投資者，而并非為幫助一汽集團盡快整體上市。
自主品牌發(fā)展困局仍待解
值得一提的是，無論整體上市與否，此次資產(chǎn)置換后一汽轎車與一汽夏利的同業(yè)競爭問題都將得到徹底解決。早在2011年7月，一汽股份便向一汽轎車和一汽夏利做出不可撤銷承諾，通過業(yè)務整合5年內(nèi)解決同業(yè)競爭問題。
然而由于內(nèi)部的復雜原因，5年后這一承諾未能如期兌現(xiàn)，為此，相關(guān)方將該承諾兌現(xiàn)時間延期了三年至2019年6月。
通過上述資產(chǎn)置換，未來一汽轎車主要業(yè)務將變?yōu)橐砸黄夥艦橹鞯纳逃密嚕黄睦麆t仍繼續(xù)經(jīng)營自己的乘用車業(yè)務，一商一乘，相互之間不再“同業(yè)”亦不存在“競爭”。
盡管如此，但這并不表示一汽集團旗下自主品牌不存在類似問題。在一汽奔騰業(yè)務被劃轉(zhuǎn)至一汽股份后，奔騰品牌與一汽夏利旗下駿派品牌的競爭關(guān)系并沒發(fā)生根本改變。以車型為例，目前兩大品牌均在SUV領(lǐng)域布局兩款緊湊車型和一款小型車型，其中緊湊車型售價均主要落在9萬?13萬元區(qū)間，小型車型售價均主要落在6萬?9萬元區(qū)間。
由于兩大品牌區(qū)分并不十分明顯，目標客戶群也十分相近，如此相近的產(chǎn)品布局自然難以避免內(nèi)部競爭的問題。曹鶴向時代周報記者表示，此前同業(yè)競爭問題擺在兩大上市公司之間，所以顯得比較尖銳，但如果一汽奔騰被劃至一汽股份，這就變成了一汽內(nèi)部的競爭問題，相對沒有那么凸顯，但問題本身并沒有得到根本解決。
此前一汽集團也曾嘗試調(diào)整旗下自主品牌業(yè)務結(jié)構(gòu)，在2017年徐留平掌舵一汽集團后，便針對自主品牌迅速成立了奔騰、解放、紅旗三大事業(yè)部，其中奔騰事業(yè)部將一汽奔騰、一汽吉林和天津一汽進行業(yè)務整合，涵蓋奔騰、駿派、夏利、森雅等一汽旗下主要乘用車品牌。
然而，兩年過去，從市場表現(xiàn)來看，這一整合并沒達到預期效果，最終以今年3月奔騰事業(yè)部被撤銷而草草收場。
不僅如此，除內(nèi)部競爭之外，在應對當前惡劣的外部市場環(huán)境時，一汽自主品牌同樣顯得頗為無力。在國內(nèi)車市消費力大幅減弱的情況下，品牌力相對較弱的自主品牌受到巨大沖擊。數(shù)據(jù)顯示，2018年奔騰品牌累計銷售約7.97萬輛，同比下滑23.51%。而駿派品牌銷量雖同比持平，但銷量總數(shù)不足兩萬輛，抗擊市場風險的能力十分有限。
