乘用車芯片短缺對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊持續(xù)蔓延，我國汽車生產(chǎn)也受到很大影響，需要多方積極應(yīng)對。
作為全球新車產(chǎn)銷最大市場，我國已具備成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。芯片告急，再次凸顯了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主可控的緊迫性和必要性，中國企業(yè)須奮力打破車用高精尖核心零部件受制于人的局面。
芯片短缺對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊，從大眾蔓延到全球更多車企。日前，福特、菲亞特克萊斯勒等車企宣布部分工廠暫時停產(chǎn)，大眾、豐田、本田、日產(chǎn)等車企也開啟全球減產(chǎn)計劃。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，我國乘用車芯片短缺從2020年12月份下旬開始，對2021年一季度的生產(chǎn)造成很大影響，有可能會對第二季度產(chǎn)生影響，需要多方積極應(yīng)對。
汽車生產(chǎn)被迫“踩剎車”
1月8日，福特汽車宣布，由于半導(dǎo)體芯片短缺，其位于美國肯塔基州的工廠生產(chǎn)線被迫停產(chǎn)。
“疫情影響了芯片和相關(guān)零部件的供應(yīng)。”本田也啟動了減產(chǎn)方案，在北美地區(qū)削減思域和雅閣轎車的產(chǎn)量。據(jù)悉，今年3月份之前，本田可能削減數(shù)萬輛汽車的生產(chǎn)。
除了將美國得克薩斯裝配廠生產(chǎn)的全尺寸坦途皮卡減產(chǎn)約40%外，豐田在中國南方的合資企業(yè)，廣汽豐田一條生產(chǎn)線日前也傳出暫停生產(chǎn)的消息，該生產(chǎn)線主要負(fù)責(zé)凱美瑞和C-HR等車型的生產(chǎn)。不過截至記者發(fā)稿時，已恢復(fù)生產(chǎn)，但被告知產(chǎn)能被壓縮。
去年12月份，大眾汽車公開表示，因半導(dǎo)體芯片供應(yīng)短缺問題，將調(diào)整在中國、北美，甚至歐洲的產(chǎn)量，并于今年第一季度開始執(zhí)行。針對一汽—大眾成都工廠捷達(dá)車型因芯片短缺而大幅減產(chǎn)的消息，大眾中國稱，目前正密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，并在全國范圍內(nèi)優(yōu)化資源分配，希望在未來幾個月中能彌補(bǔ)這一缺口。
業(yè)內(nèi)人士透露，面對無法在短期內(nèi)解決的缺“芯”問題，車企不得不采取“選擇性”減產(chǎn)措施，即優(yōu)先保證高端車型和利潤較大的暢銷車型需求。比如，大眾在華應(yīng)對之策就是率先減少低價位車型的產(chǎn)量，優(yōu)先滿足旗下高端品牌以及暢銷車型的高配款所需。
“雖然有的車企部分車型產(chǎn)能會造成缺口，但不是所有的車都不生產(chǎn)了，現(xiàn)在市場競品很多，消費(fèi)者可以選擇其他車企類似車型。”對于國內(nèi)終端市場的影響，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，產(chǎn)量下降所帶來的影響有限，“目前國內(nèi)不少車企的車型還有庫存，車企可通過調(diào)整生產(chǎn)計劃，盡可能減少影響，同時也可去一部分庫存”。
針對消費(fèi)者擔(dān)心的漲價，他表示，這兩年中國汽車市場進(jìn)入調(diào)整期，車企競爭十分激烈，價格戰(zhàn)不斷加劇。在主流的合資或者自主品牌市場，即使有的車企部分車型供給短期內(nèi)出現(xiàn)不足，也不會出現(xiàn)明顯的終端價格上漲。否則，就沒有競爭優(yōu)勢。
多重因素導(dǎo)致芯片供應(yīng)短缺
汽車芯片大致分為三類：第一類負(fù)責(zé)算力，具體為處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))和自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機(jī)、底盤和車身控制等;第二類負(fù)責(zé)功率轉(zhuǎn)換，用于電源和接口，比如EV用的IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)功率芯片;第三類是傳感器，主要用于各種雷達(dá)、氣囊、胎壓檢測。
據(jù)介紹，此次芯片短缺主要分為兩種，一種是應(yīng)用于ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))的MCU(微控制單元)。在中國市場，一般10萬元以上的車型，特別是中高端車型都會配備ESP。它是汽車主動安全系統(tǒng)的一部分，能起到防側(cè)滑作用。另一種是ECU(電子控制單元)中的MCU。ECU廣泛應(yīng)用于汽車各控制系統(tǒng)中，被喻為“行車電腦”。
中汽協(xié)表示，歐洲和東南亞受新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或關(guān)停工廠的事件陸續(xù)發(fā)生，進(jìn)一步加劇了芯片供需失衡，導(dǎo)致部分下游企業(yè)出現(xiàn)芯片短缺甚至斷供的風(fēng)險。而中國汽車市場的復(fù)蘇超預(yù)期，也進(jìn)一步推動了芯片需求增長。
此外，在5G技術(shù)發(fā)展推動之下，消費(fèi)電子領(lǐng)域?qū)π酒男枨笤诳焖僭黾?，芯片產(chǎn)能遇到挑戰(zhàn)，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。
更重要的是，伴隨汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，車用芯片的單車價值持續(xù)提升，推動全球車用芯片的需求快于整車銷量增速，這也直接造成了芯片的供需失衡。“芯片對汽車越來越重要了，汽車未來會超過PC和手機(jī)，成為芯片企業(yè)最大的需求方。”北京地平線機(jī)器人技術(shù)研發(fā)有限公司創(chuàng)始人兼CEO余凱預(yù)計，“未來車用芯片稀缺將會是持續(xù)的。”
中國車載芯片企業(yè)需做強(qiáng)
作為全球新車產(chǎn)銷最大市場，我國已具備成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但一個不容回避的事實(shí)是，像芯片這樣的車用高精尖核心零部件，仍然掌握在外資企業(yè)手里。此次芯片短缺，再次凸顯了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主可控的緊迫性和必要性。
有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國車用芯片進(jìn)口率超90%，先進(jìn)傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS、自動駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)芯片過度依賴進(jìn)口。其中，電動汽車中價值僅次于動力電池的IGBT，98%以上需要從國外進(jìn)口，且價格是國外的1.2倍至1.8倍。
“這次芯片短缺問題也讓不少車企意識到，在供應(yīng)環(huán)節(jié)不能過度依賴海外，也應(yīng)該在國內(nèi)尋找合適的芯片供應(yīng)商，這對我們自主芯片研發(fā)廠商來說也是一次機(jī)遇。”余凱說，由地平線設(shè)計研發(fā)的中國首款車規(guī)級AI芯片地平線征程2發(fā)布以來，已成功簽下兩位數(shù)的量產(chǎn)定點(diǎn)車型，“去年有16萬輛汽車搭載地平線芯片交付消費(fèi)者，今年將有100萬輛”。
“中國對擁有自主可控技術(shù)的車載芯片的需求，無疑是戰(zhàn)略性的。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全表示，一方面國家要給相關(guān)企業(yè)提供切實(shí)有力的政策和資源支持;另一方面，中國車載芯片企業(yè)也不要局限于為本土車企供貨，而應(yīng)積極拓展并努力打入外資車企的供應(yīng)體系，與國際頂級車企展開合作，將有助于加快提升中國車載芯片企業(yè)實(shí)力。
盡管中國芯片企業(yè)距離大規(guī)模進(jìn)入全球汽車供應(yīng)鏈，還有很長的路要走，但動態(tài)地看，中國芯片企業(yè)參與度正在提升，其芯片業(yè)務(wù)的比例與整車業(yè)務(wù)拉平甚至反超，只是時間問題。趙福全堅信，通過多方共同努力，一定會培育出中國車載芯片強(qiáng)企。
