繼豐田合資比亞迪后，大眾汽車也選擇捆綁中國動力電池企業(yè)。12月15日，國軒高科向大眾汽車(中國)投資有限公司(以下簡稱“大眾中國”)非公開發(fā)行股份完成新增股份登記并正式上市，至此大眾中國正式成為國軒高科控股股東。對大眾汽車來說，在華拓展電動化版圖需要穩(wěn)定的電池供應(yīng)商，僅依靠寧德時代顯然不夠，另一家頭部企業(yè)國軒高科便成為首選。同時，目前新能源汽車仍處起步階段，電池技術(shù)未形成統(tǒng)一標準，大眾中國控股國軒高科更是為掌控電池技術(shù)并實現(xiàn)標準化，以掌控未來主導(dǎo)權(quán)。
大股東易主
歷經(jīng)一年多，大眾中國終于控股國軒高科。
據(jù)悉，國軒高科向大眾中國非公開發(fā)行股票數(shù)量為3.84億股，每股發(fā)行價為19.01元，募資總額達73.03億元。
國軒高科相關(guān)負責人表示，本次非公開發(fā)行募集的資金將主要用于新建國軒電池年產(chǎn)16GWh高比能動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目、年產(chǎn)3萬噸高鎳三元正極材料項目及補充流動資金。
同時，非公開發(fā)行完成后，大眾中國投資持有國軒高科股份數(shù)量增至4.41億股，持股比例增至26.47%，成為國軒高科第一大股東。不過，大眾“持股不持權(quán)”，大眾中國方面承諾，國軒高科實際控制人仍為國軒高科董事長李縝，李縝及其一致行動人所持國軒高科的股權(quán)降至18.17%，為國軒高科第二大股東。
國軒高科公告中還提到，至少在未來三年內(nèi)，大眾中國將放棄所擁有的部分國軒高科表決權(quán)，使得李縝及其一致行動人仍為持有上市公司第一大表決權(quán)的股東。
事實上，本次交易始于去年。2020年5月28日，國軒高科宣布引入大眾中國作為戰(zhàn)略投資者。彼時，國軒高科方面在公告中提到，公司審議通過《關(guān)于公司符合非公開發(fā)行A股股票條件的議案》，大眾中國將作為戰(zhàn)略投資者通過兩種方式對公司進行戰(zhàn)略投資，一是將根據(jù)《股東協(xié)議》約定條款及條件，認購國軒高科向其定向發(fā)行的相當于此次發(fā)行前國軒高科已發(fā)行股份總數(shù)30%的股份;二是將根據(jù)《股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議》約定的條款及條件，從珠海國軒貿(mào)易有限責任公司及李縝處合計受讓國軒高科5646.76萬股股份。
這意味著，國軒高科擬引入戰(zhàn)略投資者大眾中國投資分兩步實施，即大眾中國投資受讓股權(quán)、參與定增。據(jù)悉，大眾中國投資受讓股權(quán)價款為14.06億元，認購定增款項為73.03億元，合計達87.09億元。隨著非公開發(fā)行股份已完成新增股份登記正式上市，大眾中國正式成為國軒高科第一大股東。
業(yè)內(nèi)人士認為：“多一個選擇，多一分安全。目前大眾汽車在華正大力推進電動化轉(zhuǎn)型，儲備2-3家供應(yīng)商一方面能提高動力電池供應(yīng)穩(wěn)定性，另一方面也有助于降低采購成本。”
大眾的謀算
滿足電池供給的同時，控股國軒高科的背后也是大眾汽車為未來發(fā)展鋪路。
今年7月13日，大眾汽車集團發(fā)布“2030戰(zhàn)略”，其中“引入標準化電芯”成為關(guān)注焦點，而“標準化電芯”研發(fā)背后的推手便是國軒高科。
在標準電芯上，大眾汽車集團與國軒高科達成戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。協(xié)議顯示，國軒高科與大眾汽車集團將合作開發(fā)用于在德國薩爾茨吉特生產(chǎn)的三元標準電芯，進一步探討合作開發(fā)磷酸鐵鋰電芯，并將在歐洲建設(shè)零碳排放工廠，后續(xù)將共同開發(fā)歐洲其他潛在生產(chǎn)基地加速實現(xiàn)標準電芯產(chǎn)業(yè)化。此外，大眾汽車集團還將攜手國軒高科在薩爾茨吉特建立全新電池生產(chǎn)中心，涵蓋電池技術(shù)中心、電芯測試實驗室、電芯試點生產(chǎn)線及電池回收試驗工廠，為2025年量產(chǎn)的電芯工廠打下基礎(chǔ)。
達成戰(zhàn)略協(xié)議后，7月20日國軒高科與合肥高新區(qū)簽署合作協(xié)議，計劃在高新區(qū)建設(shè)20GWh動力電池生產(chǎn)基地，將專注大眾汽車標準電芯的生產(chǎn)制造。按照規(guī)劃，大眾汽車集團標準化電芯將在2023年正式量產(chǎn)并覆蓋大眾集團旗下80%的電動車型，其余20%的車型將應(yīng)用獨立的專用電池設(shè)計。
值得一提的是，大眾汽車選擇聯(lián)手國軒高科也來自于成本壓力。為滿足歐盟綠色協(xié)議，大眾汽車集團電動化車輛占比需從30%升至60%。這意味著，大眾汽車集團需要更多的電池，同時為保證企業(yè)利潤，控制電池成本也成為關(guān)鍵，而標準化電芯能有效降低成本，入門級電芯成本可降低50%，主流級電芯成本可降低30%。
除降低成本，標準化電芯的研發(fā)更能決定未來市場主導(dǎo)權(quán)在誰手上。目前，新能源汽車仍處起步階段，電池技術(shù)未形成統(tǒng)一標準，同時電池規(guī)格及安全性方面也存在問題。哪家車企推出的標準化電芯及電池包首先實現(xiàn)規(guī)?；瘜⒂锌赡艹蔀樾袠I(yè)標準重要參考數(shù)據(jù)之一，該車企也將掌握后期電池發(fā)展主導(dǎo)權(quán)。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，從規(guī)模成本效益和品質(zhì)一致性角度考慮，將電池打造成如發(fā)動機一樣的標準零部件并實現(xiàn)電池的智能化管理，將成為車企共同的技術(shù)路線，同時車企也并不希望寧德時代等供應(yīng)商掌握主動權(quán)。
